Le Conseil national de Cap 21 réuni à Boulogne-Billancourt samedi 29 février a adopté le principe du Oui au traité cosntitutionnel de l'Europe et va lancer la collecte d'un million de signature pour un référendum sur l'arrivée de la Turquie dans l'Union européenne.

Le comité de prévention et de précaution, composé de scientifiques, a rendu publics ses travaux sur les risque sanitaires et environnementaux liés aux incinérateurs de déchets. S'il conclut à l'absence de risque de maladies aussi graves que le cancer, le Comité reste prudent sur les effets sanitaires et environnementaux de la dioxine. Les quelques  études menées jusqu'ici ne permettent pas, en effet, d'aboutir à des conclusions définitives sur les risques liés à l'incinération. La France, qui dispose du plus grand parc d'incinérateurs de l'Union européenne, a longtemps occulté les impacts sanitaires et environnemenraux de l'incinération, mode de traitement des déchets qu'elle privilégie avec la mise en décharge - 47% des déchets sont mis en décharge et 35% sont incinérés, le recyclage n'est que de 16%, avec une récupération énergétique de 5%-. Pourtant, la combustion des déchets présente une certain nombre de risques au plan sanitaire, pour les riverains et les animaux, ainsi qu'au plan environnemental. Les émissions de dioxine, en particulier, sont particulièrement nocives. Elles sont rejetées dans l'air, mais également dans les sols, où la dioxine s'accumule et touche ensuite la végétation, puis les animaux dont la nourriture provient des sols. La question de la dioxine, traitée au début des années 90 par le Danemark et les Pays Bas, n'a été mentionnée en France qu'à partir de 1997 par les pouvoirs publics dans un texte réglementaire. C'est ensuite une directive européenne de 2000 qui a fixé les normes concernant les rejets de dioxine, applicables en décembre 2005 à toutes les installations.Dans les années 90, de nombreuses plaintes seront déposées sur l'ensemble du territoire, engendrant des fermetures d'usines d'incinération pour non conformité. En 2003, Roselyne Bachelot, alors ministre de l'écologie, avait demandé au Comité de Prévention et de Précaution (CPP) de rendre son avis sur une étude menée sur les riverains d'une usine située à Besançon, émettant un lien entre les émissions de dioxine et des cas de cancers chez les riverains. Pour le CPP, qui a rendu ses conclusions à la presse le le 27 janvier dernier,  " il n'existe pas d'argument solide permettant de conclure à un risque accru de cancer pour les personnes qui résident à proximité d'une usine d'incinération ". Mais, prudent, le comité souligne que les données sur les rejets polluants sont peu nombreuses et qu'il faut poursuivre les recherches avant de tirer des conclusions définitives. " L'impact actuel et futur de l'incinération semble maîtrisé, mais il reste des incertitudes à lever, explique son président, Alain Grimfeld.  Il nous semble indispensable de mettre en place des dispositifs de surveillance sanitaire ". Polémiques entre expertsDe fait, si le CPP fait preuve de scepticisme sur les  risques de cancer, il reconnaît que tous les risques n'ont pas été identifiés à l'heure actuelle. Pour Phillippe Hubert, membre du CPP et de la direction des risques chroniques à l'INERIS, la question du risque sur la santé et l'environnement est loin d'être réglée. "  Il est certain que les études menées manquent de crédibilité, a-t-il reconnu lors de la conférence. Toutes les analyses concluent à un risque, mais à des degrés très différents. Pour certains experts, le risque sanitaire est très important, au point d'exiger la fermeture des incinérateurs, et pour d'autres, il est moindre. Le niveau de risque continue à nourrir les polémiques entre experts, il faut que nous parvenions à faire des protocoles plus fiables. Mais si la surveillance de l'air et des sols est plutôt  simple, celle du suivi des individus sur une population donnée est plus complexe ". La polémique entre scientifiques a du reste pris une tournure plus " politique " depuis que des médecins ont été sanctionnés par le Conseil de l'ordre pour avoir signalé des cas de cancers, liés selon eux aux incinérateurs. Le CPP affirme " ne pas vouloir s'en mêler ", et " condamne l'attitude qui, au nom d'affaires comme l'amiante, consisterait à systématiser le doute " et à " décrédibiliser le principe de précaution ". Il n'en reste pas moins que si les collectivités locales veulent continuer à privilégier l'incinération, il leur faudra désormais associer les populations riveraines, de plus en plus méfiantes à l'égard de tels projets qualifiés de " NIMBY "( Not in my back yard , " pas dans mon jardin "). Le CPP estime à cet égard que " dans de nombreux cas, le plan de gestion des déchets des collectivités locales n'est pas clairement présenté au public, ce qui empêche les associations d'avoir une vison globale de la question. De leur propre aveu, ces associations se retrouvent presque " condamnées " à lutter contre un projet ", faute d'information suffisante. V. S. UNE REACTION AUX CONCLUSIONS DU CPP : Au moins on sait que ces messieurs du CPP relèvent de l’une au l’autre des branches de cette alternative : -Ou ils sont bêtes à en pleurer, ce qui est peu compatible avec leur fonction scientifique ? -Ou ils sont les ”bénis OUI-OUI” du Lobby de l’incinération qui les a convaincu de laisser leur science au vestiaire ? Dans ce dernier cas on peut en imaginer les raisons. Ou il s’agit de “carriérisme” ou de moyens de conviction encore plus inavouables... En effet, prétendre que les nouvelles normes mettent les citoyens complètement à l’abri des risques est intellectuellement malhonnête, attendu qu’ils ne peuvent ignorer dans quelles conditions ces incinérateurs sont contrôlés ou, pour être plus réaliste, non contrôlés ! Les mises aux nouvelles normes s’effectueront dans des délais qui peuvent aller jusqu’en 2010 pour les usines existantes et en 2005 pour les nouvelles. Que l’on fasse une ou deux mesures de dioxines par an, dans les conditions connues, à savoir par des labos choisis et payés par l’exploitant qui connaît forcément la date du contrôle “inopiné” donne des résultats non crédibles que tout scientifique honnête ne peut extrapoler à une année entière de fonctionnement ! Aucun de ces éminents scientifiques ne s’interroge sur le nombre restreint de molécules contrôlées (une centaine) ? Pourtant plusieurs milliers sont recensés et les études sur leurs effets à long terme n’ont jamais été faites ! Quelle belle certitude d’innocuité peut-on en tirer ?

ARTICLE LE MONDE L'hybride reconnue ----Hausse des ventes aux Etats-Unis comme en Europe : les voitures à double motorisation (classique et électrique) commencent à trouver leur place. -------- Les véhicules hybrides, ces voitures dotées de deux moteurs - l'un classique, l'autre électrique - ne constituent plus un simple objet de curiosité. En 2004, quelque 600 exemplaires de la Toyota Prius, pionnière du genre et nouvellement élue "voiture européenne de l'année", ont trouvé preneurs en France. OAS_AD('Middle'); Le chiffre n'est pas très impressionnant mais il est cinq fois supérieur au total des ventes réalisées au cours des quatre années précédentes.Pour 2005, Toyota prévoit d'en importer 2 500 à 3 000, puis 4 000 l'année suivante. Le frémissement est confirmé chez Honda, qui a diffusé une soixantaine de son hybride, la Civic IMA, sans en avoir véritablement assuré la promotion. Citroën vient de lancer une série de 2 000 unités de la C3 "Stop and Start". Cet hybride minimaliste ne peut toutefois prétendre au crédit d'impôt de 1 524 € attribué aux modèles à motorisation mixte, officiellement consacrés "véhicules propres".Encore balbutiant en Europe (5 800 immatriculations en 2004), le marché des véhicules hybrides a véritablement décollé outre-Altantique, où près de 65 000 modèles ont été écoulés en 2004. A ce rythme, prévoit l'Institut J. D. Power, les Etats-Unis devraient en absorber 500 000 en 2008.Conséquence du renchérissement du prix du pétrole et de la prégnance des thèmes environnementaux dans l'opinion, ces voitures plus chères à l'achat mais nettement moins gourmandes en énergie commencent à être vraiment prises au sérieux.D'autant que les dernières générations ne sont plus des laiderons et se conduisent comme les autres voitures, offrant des reprises vigoureuses mais plus linéaires et un parfait silence.Leur principe de fonctionnement repose sur la combinaison d'un moteur à essence et d'un moteur électrique. Un calculateur électronique répartit la contribution de chaque source afin d'obtenir en permanence le meilleur rendement. Les batteries sont rechargées en recyclant l'énergie dissipée au freinage et en sollicitant le moteur classique (de cylindrée souvent inférieure à la moyenne), dont le démarrage est assuré grâce au moteur électrique, dont la puissance atteint 50 kW. SANS ESSENCE JUSQU'À 20 KM/H Pour sa part, la Prius fonctionne jusqu'à 20 km/h grâce à la seule fée électricité. Dans les embouteillages, elle ne consomme donc théoriquement pas une goutte d'essence. En pratique, les gains de consommation ne sont pas aussi mirobolants que le prétendent les constructeurs, mais ils restent appréciables. Lorsqu'on la conduit normalement en ville, ce modèle hybride consomme un peu moins de 6 litres aux 100 km (la marque revendique une moyenne de 5 litres en cycle urbain).Convaincu par le succès de la Prius, Ford commercialise depuis septembre l'Escape, un "sport utility vehicule", sorte de gros 4 × 4 à l'américaine doté d'un classique moteur à essence et d'un autre, électrique. La firme prévoit de lancer quatre modèles du même genre dans les trois prochaines années.Le salon de Detroit 2005 confirme que les temps changent. On y a découvert le futur GMC Graphyte, énorme "sport utility" pourvu d'un titanesque V8 essence de 300 ch et de deux moteurs électriques. On y a également appris que Nissan allait acheter la technologie Toyota pour produire des hybrides aux Etats-Unis et que Porsche envisageait également de convertir le Cayenne aux économies d'énergie.Pour la plupart des acteurs du marché automobile américain, il ne fait pas de doute que la voiture hybride assurera l'intérim entre le moteur thermique du XXe siècle et le moteur électrique du XXIe siècle, alimenté par une pile à hydrogène mais qui ne devrait pas apparaître avant une vingtaine d'années.Pour le moment, les modèles hybrides restent plus chers que la moyenne (une Toyota Prius vaut 24 950 € et une Honda Civic Ima est facturée 22 100 €) et, malgré le crédit d'impôt, imposent à l'acheteur de parcourir des milliers de kilomètres avant de rentrer dans ses frais. Aux Etats-Unis, mais aussi en Europe, ils paraissent répondre à une demande émanant d'une clientèle en quête d'automobiles "citoyennes". RÉTICENCES EUROPÉENNES "Nos ventes ont nettement enregistré un effet-canicule. Depuis l'été 2003, on ne parle plus de la même manière du réchauffement de la planète", constate Michel Gardel, directeur général de Toyota-France. La clientèle, composée d'acheteurs aisés et surdiplômés, présente un profil social clairement élitiste mais qui pourrait s'élargir. Prochaine étape : le Lexus RX400h, un énorme et luxueux tout-terrain hybride de 272 ch. "Nous allons déculpabiliser ceux qui n'osaient pas rouler en 4 × 4", glisse-t-on chez Toyota.De ce côté de l'Atlantique, cependant, cette technologie suscite un enthousiasme plutôt modéré. Renault ne parle plus de son projet de Scénic hybride et Citroën prend soin de préciser que la C3 "Stop and Start" n'appartient pas stricto sensu à cette catégorie. Ces réticences recouvrent une divergence stratégique. Depuis une dizaine d'années, constructeurs français et allemands considèrent que le moteur diesel - le plus économe en carburant et le moins prolixe en émissions de CO2 - constitue le moyen le plus sûr de satisfaire aux exigeantes normes environnementales.Les progrès attendus du diesel (consommation encore réduite, généralisation du filtre à particules) et des moteurs à essence (injection directe, nouveaux carburants) risquent de réduire l'espace dévolu aux modèles hybrides, mal adaptés de surcroît aux voitures petites et moyennes.Les marques européennes - qui font valoir que les Big Three américains ne méprisent plus le diesel (à Detroit, General Motors a dévoilé deux modèles alimentés au gazole) - continuent de travailler à la mise au point de modèles hybrides, mais sans bouleverser leurs plans. Dans les prochaines décennies, l'issue du duel planétaire entre le diesel et l'hybride se jouera en partie sur le vaste marché automobile chinois, qui pourrait bien faire pencher la balance dans un sens ou dans l'autre.Jean-Michel NormandToyota Prius Dimensions (L × l × h) : 4,45 × 1,72 × 1,49 m.Poids : 1 300 kg.Coffre : 408 litres.Motorisation : quatre cylindres essence 1,5 litre 77 ch (55 kW) et moteur électrique à aimant permanent (50 kW) sous une tension de 500 volts.Consommation moyenne : 4,3 litres aux 100 km.Emissions CO2 : 104 g/km.Equipements de série : huit airbags, ESP, climatisation électrique automatique, écran multifonction, autoradio CD.Prix : de 24 950 à 28 700 € (hors crédit d'impôt).• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 23.01.05

Une Conférence-débat "L'environnement, atout économique pour la vie rurale", avec Christophe Béchu, président du Conseil général de Maine-et-Loire, et Bernadette Caillard-Humeau, déléguée régionale de Cap 21, aura lieu Jeudi 20 janvier, à 20H15, auThéâtre de Doué la Fontaine. Organisé par le Comité régional de développement agricoles du Layon-Saumurois (CRDALS), la soirée-débat se déroulera selon ce programme : - Exposé sur "L'environnement, regards de société", par Bernadette Caillard-Humeau - témoignages d'acteurs locaux sur leurs démarches par rapport à l'environnement - table ronde et débat avec la salle - Discours de clôture par Christophe Béchu Vin d'honneur

PARIS (AFP) - Une étude nationale sur l'impact des rejets de dioxine sur la population va concerner, à partir de mars, plus de 900 personnes vivant à proximité de huit incinérateurs d'ordures ménagères, a indiqué lundi l'Institut national de veille sanitaire (InVS).La première phase préliminaire, menée conjointement par l'InVS et l'AFSSA (Agence française de sécurité sanitaire des aliments), avait été lancée en septembre dernier autour des incinérateurs d'ordures ménagères de Pluzunet (Côtes-d'Armor) et Gilly-sur-Isère (Savoie).A l'issue de cette étude pilote destinée à tester le dispositif, l'étude nationale proprement dite, dont les résultats sont attendus pour la fin 2006, doit concerner à partir de mars la population vivant autour des incinérateurs de Pluzunet et de Dijon (Côte-d'Or), a précisé l'InVS.Suivront les sites de Bessières (Haute-Garonne), Cluny (Saône-et-Loire), Fécamp (Seine-Maritime), Gilly-sur-Isère (Savoie) puis, enfin, à partir de juin ceux de Maincy (Seine-et-Marne) et Maubeuge (Nord), selon l'InVS.Ces sites sont considérés représentatifs du parc d'usines d'incinération d'ordures ménagères en France et ils sont de plus, souligne l'Afssa, situés dans des zones où la consommation de produits locaux est avérée.L'exposition prolongée aux dioxines peut entraîner des perturbations du système immunitaire et du développement du système nerveux, des troubles du système endocrinien ou de la fonction de reproduction. La TCDD, la plus toxique des dioxines, est classée depuis 1997 comme substance cancérigène.L'étude nationale a pour objectif de quantifier une éventuelle sur-imprégnation aux dioxines des populations vivant autour des incinérateurs, la principale source de contamination étant alimentaire. Il sera demandé aux personnes incluses dans l'étude (environ 130 par site) de décrire leurs habitudes alimentaires et leur environnement et de se prêter à un examen de santé comprenant une mesure de la pression artérielle, de la corpulence ainsi que des prélèvements sanguins et urinaires permettant de doser les dioxines et métaux lourds, rappelle l'InVS.Les incinérateurs d'ordures ménagères en France émettent encore 10 à 20 fois plus de dioxines qu'en Allemagne, en Suède ou au Danemark, avaient estimé des experts lors d'un colloque au printemps dernier à Paris.Début septembre, le ministre de l'Ecologie Serge Lepeltier a averti qu'il fermerait fin 2005 tout incinérateur non conforme aux normes européennes entrant en vigueur le 28 décembre 2005 : les installations devront alors émettre moins de 0,1 nanogramme/m3.