Les pratiques quotidiennes émettrices de gaz à effet de serre LE MONDE ECONOMIE | 29.01.07 | 18h12 • Mis à jour le 29.01.07 | 18h18 Consultez les dossiers, l'analyse approfondie des grands sujets d'actualité. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts . Quelle est la part de l'habitat dans les émissions de gaz à effet de serre (GES) ? Les deux principaux facteurs d'émissions de GES dues aux ménages sont l'habitat et le transport, expliquent Florence Naizot et Patrice Grégoire, chercheurs à l'Institut français de l'environnement (Ifen). En 2004, les émissions des 30,7 millions de logements représentaient 13 % du total national, en hausse de 1 % par an en moyenne depuis 1990. Car le nombre de logements a augmenté de 14 % entre 1999 et 2004, en raison de l'accroissement de la population, du nombre de ménages monoparentaux et de l'individualisation de l'habitat (61 % des logements construits entre 1999 et 2004). Représentant 50 % des logements, les maisons individuelles émettent 65 % des GES du secteur. De même, la température moyenne hivernale des logements a augmenté de 2 oC en vingt-cinq ans. La consommation d'électricité des ménages a doublé entre 1982 et 2004. Cette consommation est plus ou moins intense en GES en fonction de l'heure : c'est le matin et le soir, l'hiver, lorsque les ménages montent le chauffage, que les producteurs doivent compléter l'offre d'électricité nucléaire par celle des centrales thermiques (charbon, gaz et fioul). 2. Et celle des voitures particulières ? Les émissions de GES dues aux voitures particulières ont augmenté de 17 % entre 1990 et 2004, alors que le total des émissions diminuait de 0,8 %. L'amélioration constante de la performance écologique des moteurs est annulée par l'accroissement de la distance parcourue chaque année (+ 30 % entre 1999 et 2004), l'augmentation du parc de véhicules (27 millions à 30 millions ), leur vieillissement (5,8 à 7,6 ans d'âge moyen), leur alourdissement (900 kg par véhicule en 1984, 1 250 aujourd'hui) et la hausse de la puissance des moteurs (+ 38 % en 20 ans). Autres causes majeures : l'éloignement croissant entre le domicile et les lieux de travail et de services, et la multiplication des ménages bi-actifs, équipés d'au moins deux véhicules. 3. Et celle de notre mode alimentaire ? Le fret routier, dont 30 % est consacré au transport de denrées périssables, a vu ses émissions croître de 28 % depuis 1990, et le secteur agroalimentaire de 20 %. Une hausse due à la consommation en toute saison de produits frais, venant de lieux de production et de conditionnement de plus en plus éloignés, utilisant des chaînes du froid et de logistique toujours plus longues. 4. Comment les ménages peuvent-ils limiter les émissions de GES ? Diminuer la température moyenne de 2 °C réduirait de 1,34 % les émissions annuelles nationales, la généralisation des ampoules basse consommation de 0,11 %, le réglage systématique des machines à laver sur les programmes à froid hors des heures de pointe de 0,016 %. Rénover l'isolation des 20,2 millions de logements anciens chauffés au gaz et au fioul réduirait de 6,2 % les émissions à l'horizon 2020. Sur la même période, 3,7 % des émissions seraient évitées si les acheteurs de voitures d'occasion choisissaient des véhicules plus récents. Les émissions annuelles diminueraient de 1,6 % si les conducteurs réduisaient de 10 % la distance annuelle parcourue en voiture, et de 0,9 % s'ils respectaient les limitations de vitesse. Enfin, le choix de produits de saison, issus de l'agriculture biologique et proches de leur lieu de production pourrait faire baisser jusqu'à un tiers les émissions du secteur agroalimentaire. Article paru dans l'édition du 30.01.07.

S'alimenter, se déplacer et se loger en polluant moins LE MONDE ECONOMIE | 29.01.07 | 18h11 • Mis à jour le 29.01.07 | 18h19 Consultez les dossiers, l'analyse approfondie des grands sujets d'actualité. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts Les scientifiques du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) vont le dire à l'issue de leur réunion à Paris, le 1er février ; les chefs d'Etat et diplomates invités par Jacques Chirac à la Conférence de Paris pour une gouvernance écologique mondiale le répéteront les 2 et 3 février ; même George Bush l'a admis, le 23 janvier, dans son discours sur l'état de l'Union : le réchauffement climatique doit être combattu. En France, le martèlement du message, vraie-fausse candidature de Nicolas Hulot aidant, a pris aussi la forme d'une adresse à chaque citoyen : des "gestes simples" - éviter les sacs en plastique, éteindre la lumière, isoler sa maison, préférer le bus ou le vélo à la voiture... - contribueraient à l'objectif de réduction par quatre d'ici à 2050 des émissions de gaz à effet de serre (GES), fixé par la loi d'orientation sur l'énergie de juillet 2005. Il est vrai que, selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), les émissions de CO2 liées à la consommation d'énergie à des fins privées (déplacements, chauffage, eau chaude et électricité domestique) étaient en 2002 de 159,5 millions de tonnes sur 338 liées à la consommation d'énergie en général, soit 47 %. "PASSAGER CLANDESTIN" Tout serait simple si l'impératif moral qui veut que chacun agisse pour le bien commun guidait nos faits et gestes, mais la théorie économique montre que les choses sont un peu plus compliquées. "Chaque acteur économique tend à limiter ses émissions à hauteur du bénéfice immédiat qu'il peut retirer de cette seule réduction, ce qui, dans le cas d'un bien public universel comme le climat, est insuffisant", explique Cédric Philibert, économiste à l'Agence internationale de l'énergie. De plus, si chacun joue le jeu, le bénéfice du premier qui "triche" est majoré - "c'est le principe du "passager clandestin" mis en évidence par la théorie des jeux", ajoute Christian Schmidt, professeur d'économie à Paris-IX-Dauphine. Auquel s'ajoute le fait que, si chacun anticipe que l'autre paiera, le risque est... que personne ne paie. Ou si chacun anticipe le fait que l'autre triche, il est incité à se retirer du jeu le premier. Toutefois, dans l'éventualité d'un "jeu répété", ce qui est le cas de la lutte contre le réchauffement, "la stratégie gagnante peut consister à anticiper le fait que je perds si, en me retirant, je pousse l'autre à faire de même. Les joueurs ont donc plutôt intérêt à échanger des garanties sur la poursuite de la coopération", tempère M. Philibert. Ce qui suppose une organisation institutionnelle du jeu des acteurs, possible à l'échelle d'un Etat, plus difficile à celle de la communauté internationale faute d'instance dotée du pouvoir d'inciter et de punir. Les économistes considèrent pourtant que, en régime démocratique, le "signal prix" reste le meilleur moyen d'inciter les ménages à abandonner la position du "passager clandestin". "Lorsque le pétrole a grimpé, observe Olivier Godard, professeur à l'Ecole polytechnique, la consommation a diminué de 0,2 %. Ce qui prouve que l'élasticité prix fonctionne et qu'il y a à court terme un potentiel de réduction des émissions ", que pourrait révéler une véritable taxation du carbone. Mais l'acceptabilité sociale, économique et politique d'une telle hausse du prix de l'énergie - "il faudrait un doublement d'ici à 2050 ", préconise Patrick Criqui, directeur du Laboratoire énergie et politiques de l'environnement (Lepii-CNRS) à Grenoble - n'a rien d'évident, même si un "pilotage fin" permettrait de répartir la charge de la façon la plus équitable possible, souligne Alexia Lesueur, de la mission climat de la Caisse des dépôts, pour qui le "signal prix" doit par conséquent être plutôt émis par le marché, par exemple via l'échange de quotas d'émissions. Un tel marché concerne plutôt les entreprises, mais dans la mesure où un peu plus de la moitié des émissions de CO2 par les ménages découle de la consommation de biens produits par les entreprises, les choix des ménages se trouveraient indirectement concernés. Ce qui suppose que les professionnels - agriculteurs et artisans du bâtiment au premier chef - soient formés pour répondre à la demande d'une consommation moins intense en carbone. Réorienter les choix suppose que le marché et les pouvoirs publics soient capables d'offrir des solutions pour se déplacer, se nourrir, se loger "autrement". Mais les résultats ne seront obtenus qu'à moyen terme, étant donnée l'ampleur des investissements à consentir et des comportements à changer. "Il faudrait inverser cinquante ans de politique d'aménagement urbain pour redensifier les centres-villes en y baissant le coût du foncier et en privilégiant l'habitat collectif, à l'encontre de l'idéologie de l'accès à la propriété", remarque M. Godard. A encore plus long terme, le troisième étage de la fusée consiste à orienter les évolutions technologiques vers des solutions de moins en moins émettrices. L'exhortation ne suffit pas si elle ne s'accompagne pas d'incitations économiques, et surtout de choix politiques de long terme. Et le plus tôt sera le mieux, car, comme le remarque M. Philibert, "il s'agit d'un processus cumulatif et non linéaire : les résultats ne seront significatifs que dans les dernières années précédant l'échéance de 2050". Au moment où les effets du réchauffement battront leur plein... Antoine Reverchon Article paru dans l'édition du 30.01.07. Elections 2007 : Le Monde chez vous pour 16€/mois

http://www.dailymotion.com/video/xgn9b_mondial-de-lautomobile CorinneLepage revient dans cette vidéo sur le bio-éthanol "non sens écologique", le retard des nos constructeurs automobiles français quant aux véhicules économes en carburant, sur la nécessité et l'opportunité del' éco-economie, de changer nos habitudes de déplacement en ville...

Le concept d'espace de voirie partagé (articles repris du site de Dominique Bied - Cap 21 transport) Les concepts de sécurité routière en milieu urbain sont complètement à revoir dans une optique de développement durable en France. Des architectes ont réellement innové dans ce domaine. Ils ont pour nom Hans Monderman en Allemagne, Ben Hamilton-Baillie en Grande-Bretagne, David Engwicht en Australie. Le concept d'espace partagé consiste à apaiser les vitesses de pointe en supprimant une grande partie de la signalisation routière, très déresponsabilisante pour les automobilistes, leur donnant le sentiment d'être en sécurité et de donner de la sécurité. Or l'excès de signalisation et de règlements amène à une accidentologie supérieure et à une fluidité faible, donc à une performance médiocre pour un coût prohibitif. Au contraire, l'espace partagé inverse le rapport de force entre les véhicules motorisés, les piétons et les vélos, ce qui apaise les vitesses de pointe, et de façon surprenante, améliore la fluidité du trafic et l'environnement. Ce concept des "routes nues" est déjà appliqué depuis 2004 sur des routes en Allemagne, Angleterre, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas. Les signalisations ont été enlevées. Dans les années 1970, l'urbaniste Hans Monderman était visionnaire car il avait commencé à instaurer cela dans les villes néerlandaises de Makkinga et Drachten. Aujourd'hui, selon l'urbaniste Ben Hamilton-Baillie (chef de la branche britannique du programme "Shared Space" "Espace partagé". Ce programme vise à tester la viabilité du concept des "routes nues" et il est financé par l'Union européenne), "Les automobilistes se comportent entre eux de manière beaucoup plus civilisée", et notamment à Drachten où les feux ont disparu de la place Laweiplein en 2003. Il précise : "Ils ont même élaboré leurs propres signaux manuels pour communiquer entre eux". D'après les autorités, la place Laweiplein voit circuler 22.000 véhicules par jour, dont des dizaines de bus. Avant, ces derniers mettaient 53 secondes en moyenne pour traverser ce carrefour contre 24 à 36 actuellement. Et en 2004 et 2005, il y a eu deux accidents ayant fait des blessés, au lieu de dix en 2002. Les Etats-Unis s'intéressent à ce concept. Des urbanistes américains sont venus observer son fonctionnement à Drachten." Voici un document plus détaillé: Voirie pour tous - espace pour tous - shared spaceConvivialité sur la chaussée   La convivialité n'est pas un concept abstrait, c'est la rencontre au quotidien avec autrui, dans un contexte de courtoisie et de compréhension mutuelle, comme le prévoit la "Voirie pour tous".   Le rapport "Une voirie pour tous" (rédigé par Hubert Peigné, Conseil National des Transports, juin 2005) est une aubaine pour notre propos. Réunissant les réflexions et discussions du groupe de travail sur le "partage de la rue" (rebaptisé "voirie pour tous" afin d'éviter la confusion lié au double sens du mot "partage" 1) co-utilisation, mais aussi 2) ségrégation, séparation des flux).   Maîtrise des flux et sécurité - 1   La première génération de maîtrise des flux était basée sur une approcheintellectuelle et répressive, nécessitant contrôles et contraventions. Elle faisaitappel à la raison, sur la chaussée il fallait lire les panneaux, déchiffrer lesindications. Sans apprentissage, cela était impossible. La pléthore de panneaux et leur signification devait être inculquées… et le résultat était le non respect duplus faible, un accroissement de la déshumanisation de l’espace public et l’essor de comportements irrespectueux, voire hostiles, dans l‘espace commun devenu espace anonyme, l’espace des grands chemins de la lutte de tous contre tous.   Maîtrise des flux et sécurité - 2   Inversement, la seconde génération de maîtrise de la circulation procède autrement. Finis les panneaux, les marquages au sol et le travail intellectuel insensés. C’est au sentiment et au bon sens que l’on fait appel. Au lieu d’interdire, on laisse libre ; au lieu de faire appel à l’intellect, on crée une ambiance qui génère un sentiment de participation, et le tout grâce à des aménagements de l'espace.   Le sentiment provoqué peut être celui de chaos ou d’insécurité, notamment chez l’automobiliste, par le flou, l’imprévisible et le vide que laisse l'absence de signalétique. Pas de règles autres que 1) rouler à droite, et 2) priorité à droite. Le reste, c’est au « feeling ». Et ce feeling ne trompe pas. Si les priorités entre piétons, vélos, motorisés ne sont pas définies par la séparation des flux, maiss'agencent par la co-utilisation de l’espace (shared space), il s’ensuit que les motorisés ralentissent spontanément.   Créer une ambiance   C’est donc cette ambiance que dégage « l’espace rue » qui aura un impact bénéfique bien plus durable sur le comportement des automobilistes que la réglementation rigide et la multiplication des signalisations (panneaux, lignes   séparatrices et autres marquages au sol, interdictions et consignes de toute sorte).   Les effets pervers de la signalisation à outrance   L’esprit humain est d’une organisation formidable, mais ce n’est pas unordinateur. Bien des informations sont enregistrées dans le domaine subliminal, c’est-à-dire de manière inconsciente. Ainsi, les panneaux, nous ne les voyons plus, mais ils ont une influence sur nous :   §         pour les uns, ils remplissent la fonction rassurante de se trouver en terrain connoté connu - on sait, rien de neuf, mais un sentiment d'habitude;   §         pour les autres, les panneaux confèrent un sentiment de protection - on pense pour moi, il suffit de faire ce qui est indiqué;   §         pour certains, les panneaux provoquent un agacement, une agressivité, une forme d’exigence de subordination à laquelle ils ont envie de se soustraire pour décider eux-mêmes - je fonce parce que je maîtrise;   §         et d'autres encore n'y voient que leur priorité permanente qui est censée les protéger.   Toutes sortes de comportements pervers découlent de l'outrance de signalisation et réglementation (Quelques exemples : le raisonnement que "si ce n'est pas interdit, c'est permis", donne comme résultat le stationnement sauvage partout; tant qu'il n'y pas au moins deux panneaux de "rappel" pour une limitation de vitesse, on ne la prend pas au sérieux; le panneau "entrée de ville" sans le panneau de la limitation à 50km/h fait qu'on oublie allègrement de lever le pied car aucun panneau ne nous l'impose...).   Le monde réglé - le monde déréglé   La notion de « sécurité »   Nous avons pris l’habitude de déléguer la sécurité à des panneaux, au lieu de faire de la sécurité une cause propre à chaque utilisateur. La seule véritable « sécurité» de tous est le contact visuel qui permet de sonder les intentions mutuelles. Le contact visuel des usagers de la rue écarte le danger plus que ne le font les feux rouges et autres dispositifs soi-disant de sécurité.   Or, le contact visuel ne peut être établi qu’à une vitesse maximale de 30km/h - une vitesse encore « humaine » qui permet que notre cerveau personnalise son environnement, perçoive l’expression faciale de l’autre - à pied, à vélo, au volant. L’autre a donc un visage pour nous et devient ainsi un co-utilisateur, un partenaire de la chaussée.   Vitesse et anonymat   Au-delà de 30 km/h, l’espace devient anonyme, comme dans les jeux vidéo basés sur la vitesse, et qui font débouler les images à l’écran à toute allure - pas besoin d’être un bon dessinateur pour créer ce genre de produit puisque le regard ne peut pas s'y arrêter et on ne voit rien.……   En revanche, les urbanistes de l’époque du carrosse savaient pourquoi les perspectives et l’agencement des différents plans qui apparaissent et défilent, étaient si importants - puisque la vitesse du carrosse permettait de les apprécier et de rendre ainsi hommage à l’artiste-urbaniste. Rappelons que le vélo avance à la vitesse du carrosse.   Une voirie pour tous - espace pour tous - shared space   La seconde génération de maîtrise de la circulation, communément nommée "principles of shared space", vise la même atmosphère : ré-humaniser la ville par l’apaisement de la vitesse et par l’aménagement de l’espace commun en faveur des flux libres des piétons et des cyclistes. En effet, comme le précise l’ingénieur Hans Monderman, le domaine public est un espace que nous partageons avec beaucoup d’autres personnes et qui a beaucoup de fonctions. La fonction « circulation » n’en est qu’une parmi d’autres.   En définissant des « zones de trafic » et des « zones sociales », Monderman a réussi à donner un cadre théorique à l’aménagement des rues, et à encourager un traitement différent selon leur appartenance à la zone trafic ou à la zone sociale.   Malgré ce constat clair, le « code de la route » s’applique invariablement à tout le réseau routier, qu’il s’agisse de l’autoroute ou d’un sentier.   Code de la rue   Selon les mêmes raisonnements - que la route de la zone trafic n’a pas lamême fonction que la rue dans la zone sociale, et que les usager ne sont donc pas les mêmes - la Belgique a instauré le code de la rue qui s’applique précisément aux rues qui ont une autre vocation que les « routes ».   Une voirie pour tous est le rapport final du groupe de travail d’Hubert Peigné (Conseil National des Transports, juin 2005) qui aboutit au même constat. La rue a des fonctions différentes dont il faut tenir compte. Un seul type d’aménagement, en faveur de la seule voiture et de la seule vitesse, est inapproprié. Les exigences de plus en plus tenaces des habitants pour un cadre de vie de meilleure qualité - où la voiture, sans être bannie, n’est pourtant plus prioritaire - sont ainsi reconnues comme légitimes.   S'inspirant du concept de « shared space » un programme européen est né avec l'objectif de développer de nouvelles politiques pour aménager l'espace public. Dans ce but, une nouvelle vision concernant la planification dans l'espace public est appliquée sur sept sites pilotes. en faveur d'aménagements concrets dans d'autres villes européennes dont Haren (NL), Oostende (B), Bohmte (D), Ejby (DK). Le site présente les sept projets en cours. Aucun projet en France….   Mais cela ne nous empêche pas d’adhérer aux principes de « l’espace pour tous » dans nos villes. Des zones 30 étendues avec abolition du marquage au sol sont un excellent début, à favoriser partout en France.   La force des phrases est bien faible comparée aux images des aménagements par exemple des villes de Drachten, Makkinga et Oostervolde (NL) ainsi que des projets du programme européen « shared space ».     Britta Boutry-Stadelmann   VeloBuc, association piétons et vélos 6 place Camille Corot   78530 Buc   velobuc@free.fr     Références     Le bon sens des utilisateurs que nous sommes tous   6 janvier 2006     , rapport d’Hubert Peigné sur la base du groupe de travail « Partage de la rue » (Conseil National des Transports, juin 2005). Téléchargeable :   http://www.cnt.fr/NEWS/RAPPORTS/2005-06/30. Une_voirie_pour_tous.shtml   Le code de la rue belge. Téléchargeable :   http://www. ibsr. be/main/PublicatieMateriaal/Informatie/catalogDetail.shtml?detail =70687181 6&language=fr   Le site européen de « shared space » : http://www.shared-space.org/ L’urbaniste Ben Hamilton-Baillie :http://www.hamilton-baillie.co.uk/index.htm   L’ingénieur Hans Monderman :   http://id . blogspirit.com/archive/2005/0 1/index. html   Nouvelle vie pour des villes souffrant du transit automobile http://www. newlifeformainroads.org. uk/   Notre site VeloBuc : http://velobuc.free.fr/ notamment les pages « voirie pour tous », « convivialité », « zone 30 » , « apaiser la vitesse », « code de la rue » et « shared space ».  

Maisons : la fin du grand gaspillage LE MONDE | 20.01.07 | 16h04  •  Mis à jour le 20.01.07 | 16h04 A 9 heures par e-mail, recevez les titres du journal à paraître l'après-midi. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts os traditionnelles maisons vont devoir faire leur révolution. En 2005, les constructions françaises ont émis 135 millions de tonnes de gaz carbonique, 13 % de plus qu'en 1990 ! Une augmentation malvenue, alors que la Commission européenne recommande une réduction d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020 dans les pays développés pour limiter le réchauffement planétaire. Des prototypes décoiffants de "maisons du futur", vertes et économes, fleurissent au Japon, en Suisse, en Allemagne, en Californie... mais il s'agit là de constructions flambant neuves. Le défi des pays développés va au-delà. Que faire avec tout ce qui est déjà construit ? La France compte 30 millions de logements, dont le tiers a plus de 50 ans. Et elle s'est engagée, dans le cadre de la loi de programmation et d'orientation de la politique énergétique, à diviser par quatre sa consommation d'énergie. Architectes, chercheurs et industriels cogitent pour transformer sans détruire nos lieux de vie. ISOLER TOUJOURS PLUS Le chauffage engloutit 75 % de la consommation d'énergie d'une maison. La finalité est de s'en passer, comme le démontre la "Passiv-Haus" allemande. Sous nos latitudes tempérées, une maison très bien isolée ne nécessite du chauffage que dans la salle de bains. A l'avenir, l'isolation des bâtiments se fera par une enveloppe extérieure, bien plus efficace, supplantant l'approche typiquement française de doublage intérieur. A Fontenay-sous-Bois, sur des façades classées de la fin du XIXe siècle, viennent d'être collés des panneaux de Néopor, matériau développé par BASF, qui contient des particules de graphite piégeant le rayonnement thermique. La faible épaisseur de ce matériau permet d'épouser les reliefs et respecte l'architecture originale. Autre piste, les murs émetteurs de chaleur ou de fraîcheur. Mélangées aux peintures ou crépis, des microcapsules contenant un matériau dit à changement de phase (cire ou paraffine) vont jouer, en se liquéfiant ou en se solidifiant, un effet glaçon ou chauffant, de plus ou moins 4 0 ou 5 0. Cela permet de se dispenser de climatisation en été et de réduire le chauffage en hiver. Baptisé Micronal, ce procédé BASF a été expérimenté sur 3 000 maisons outre-Rhin. Des équipes de chercheurs en Allemagne, en France, au Royaume-Uni, travaillent également sur des nanorevêtements de façade et des isolants nanostructurés. Demain, les fenêtres pourront être équipées de triples vitrages enfermant des gaz (argon, krypton). Elles deviendront même "intelligentes". Au Royaume-Uni, des chercheurs de l'University College de Londres élaborent des revêtements d'oxyde de vanadium pour que les vitres laissent passer les rayons du soleil ou, au contraire, les réfléchissent. Saint-Gobain a mis au point un vitrage "peu émissif" recouvert d'une fine pellicule d'argent qui arrête le rayonnement solaire en été et retient la chaleur à l'intérieur en hiver. 3M a développé un nanorevêtement aux propriétés similaires pour se passer de climatisation. Seul inconvénient, l'isolation à outrance confinera l'air au risque d'altérer sa qualité sanitaire. Il faudra donc aérer au plus juste. EXPLOITER TOUTES SORTES D'ÉNERGIES La première étape sera de repenser la ventilation du bâtiment. Ainsi, l'air ambiant, déjà chauffé, pourra être recyclé grâce à un réseau de ventilation "à double flux" incorporant si nécessaire de l'air extérieur. Celui-ci pourra être aspiré à travers un puits canadien, une conduite qui passe à environ 1 mètre sous terre, là où la température est constamment entre 12 0 et 15 0. Cette solution, déjà appliquée dans certaines constructions, réchauffe la maison en hiver et la rafraîchit l'été. L'utilisation du soleil ou de la lumière va également monter en puissance. En Espagne, à Castellon de la Plana, est testée une façade dans laquelle certaines briques ont été remplacées par des modules photovoltaïques. Les cellules transformant la lumière en électricité vont se glisser partout, dans des vitrages, dans des tuiles... De véritables "peaux solaires" très minces pourront envelopper des parties de bâtiments. Autre piste, de nouvelles façons de produire de la chaleur, comme les chaudières à piles à combustible, procédé électrochimique qui fonctionne à l'hydrogène. Un test est mené à Paris par l'Office public de HLM dans le 15e arrondissement depuis octobre 2006. Résultat espéré : une baisse de la facture de 10 % et une réduction des rejets de C02 de 30 %. Une quinzaine d'expérimentations sont en cours en Europe. FAIRE LA RÉVOLUTION DES LUMIÈRES Nos vieilles ampoules s'apparentent plus à des appareils de chauffage, puisque seulement 5 % de l'énergie qu'elles consomment se transforme en lumière. Aux Etats-Unis, l'Oak Ridge National Laboratory teste, sur une dizaine de constructions, un système d'éclairage de lumière naturelle grâce à un réseau de fibre optique : une parabole installée sur le toit concentre les rayons sur un miroir secondaire qui les renvoie sur l'entrée de fibres optiques qui distribuent la lumière dans le bâtiment. Selon les concepteurs, seulement deux de ces fibres suffisent à fournir une luminosité équivalente à une ampoule de 50 watt. Avant même la validation d'un tel procédé, nos maisons vont accueillir, d'ici trois à cinq ans, la révolution LED (pour light emitting diode), ces minuscules diodes dont la puissance est aujourd'hui limitée à 3 W mais la durée de vie est de 20 fois à 30 fois supérieure à celle d'une ampoule classique. Changeant de couleur à volonté, elles pourront s'insérer dans du béton, du plastique, du verre "avec des fonctions de décoration, de signalisation, dans les vitrines, le mobilier voire les chambres d'enfants, puisqu'elles ne présentent aucun danger", prévoit Bernard Duval, délégué général de l'Agence française pour l'éclairage. Dans un avenir moins proche, d'autres diodes, dites électroluminescentes organiques, les OLED, fourniront une lumière plus diffuse pour éclairer des surfaces entières, parois, plafonds, cloisons, etc. "Une fenêtre, transparente le jour, pourra se transformer en lampe la nuit, un procédé qui stimule l'imagination des designers", explique Marc Maurer, de Saint-Gobain. Le japonais Konica-Minolta pourrait être le premier à commercialiser une petite plaque luminescente OLED, dès la fin 2007. Les gouvernements financent cette course à l'innovation. Au Japon, le "Light for the 21st Century" veut faire émerger les éclairages du futur, tout comme la "Next-Generation Lighting Initiative" aux Etats-Unis, un projet public-privé, qui réunit notamment les multinationales General Electric, Kodak, Osram, Philips. Le gouvernement y consacrera 50 millions de dollars entre 2007 et 2013. Isabelle Rey-Lefebvre Article paru dans l'édition du 21.01.07. Offre Elections 2007 : Le Monde à -50%