Routes écologiques et intelligentes LE MONDE | 05.01.08 | 15h00 • Mis à jour le 05.01.08 | 15h00 Réagissez aux articles que vous venez de lire. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts Les auteurs de science-fiction qui avaient imaginé des villes où les voitures sillonneraient les airs se sont trompés : la conduite par aéroglisseur n'est pas pour demain, et nos routes ont encore de beaux jours devant elles. Ce qui n'empêchera pas de profondes transformations, dans une perspective d'abord écologique. ======================================================== L'EUROPE EN CHIFFRES Les pays membres de l'Union européenne - hormis Roumanie et Bulgarie - cumulent 58 520 km d'autoroutes et 4,7 millions de km de routes. Avec 10 840 km d'autoroutes, 9 200 km de routes nationales, 383 000 km de routes départementales et 550 000 km de routes communales, la France possède le plus long réseau routier d'Europe, devant l'Italie et l'Allemagne. En 2006, les véhicules qui ont circulé en France ont parcouru 555,5 milliards de km, dont 35,5 milliards pour les poids lourds. La France compte 503 véhicules pour 1 000 habitants, ce qui la situe légèrement au-dessus de la moyenne européenne (476). (Sources : ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, Eurostat.). =========================================================== Côté recyclage, la tendance s'amorce déjà. Les enrobés bitumineux des chaussées endommagées sont reconcassés de façon à retrouver leur rigidité et leur durabilité d'origine, avant d'être réutilisés sur la même chaussée, ce qui évite l'ouverture de nouvelles carrières et le transport de matériaux. La technique, qui devrait se généraliser dans les prochaines années, vise à recycler 100 % des matériaux de la route, contre environ 30 % actuellement. Les nouveaux composés, eux, seront d'origine végétale. Car les constructeurs pensent avant tout à l'après-pétrole, d'ici cinquante ou cent ans. Les recherches sur les substituts aux matériaux hydrocarbonés ont déjà démarré. "Divers liants à base d'huile de colza, blé ou tournesol devraient voir le jour dans une dizaine d'années", estime Chantal de La Roche, chef de la division matériaux et structure de chaussée au Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC). Selon elle, "le matériau idéal pour construire une route serait un matériau renouvelable, donc végétal, qui serait fabriqué à froid pour réduire la consommation d'énergie". En septembre 2007, le groupe Colas a ainsi été récompensé pour son produit Végécol, le premier liant de nature végétale mis sur le marché. En matière de bitume, les laboratoires travaillent aussi à la mise au point d'enrobés tièdes, qui permettent, additifs aidant, d'abaisser la température lors de la pose du revêtement. Manière d'économiser l'énergie. Et, pourquoi pas, d'en produire. "On peut très bien imaginer une route qui absorberait le rayonnement solaire", envisage Mme de La Roche. Certaines, déjà, absorbent des gaz toxiques. Inaugurée en octobre 2006 à Dinan (Côtes-d'Armor), la "chaussée dépolluante" de la société Eurovia, lestée en oxyde de titane, neutralise ainsi les oxydes d'azote par photocatalyse. Si les préoccupations environnementales gagnent du terrain, la sécurité, bien sûr, demeure au coeur des recherches. Pour faciliter la conduite et corriger les moments d'inattention, de nouveaux matériaux sont à l'étude, pour raccourcir la distance de freinage ou avertir l'automobiliste que le sol est verglacé. En novembre 2007, Eurovia a lancé dans cet esprit un revêtement thermosensible, dont le vernis passe de l'incolore au rouge lorsque la température de la chaussée descend au- dessous de 1 0C. RÉACTIVES À LA CIRCULATION "On peut même envisager un matériau qui reconnaîtrait la trajectoire d'un véhicule ayant perdu sa maîtrise, et qui se ramollirait pour l'aider à freiner", avance Christine Leroy, directrice des affaires techniques de l'Union des syndicats de l'industrie routière française (Usirf). Une sorte de résine, couplée à des capteurs capables de détecter des anomalies de conduite. De même, les glissières de sécurité pourraient être reliées à un système électronique, de façon que la chaussée alerte les secours en cas de choc violent. Au-delà des matériaux, l'avenir des routes est en effet aux systèmes de communication. En France comme dans toute l'Europe, des projets pilotes se mettent peu à peu en place. "Les technologies actuelles permettent de faire dialoguer infrastructures et véhicules", explique Philippe Lepert, chef de la division entretien, sécurité et acoustique des routes du LCPC. En informant, quelques secondes à l'avance, un usager qu'il arrive à la fin d'une section couverte d'un revêtement drainant, la route lui signalerait qu'il risque d'entrer dans un nuage de gouttelettes d'eau soulevées par les autres véhicules, l'invitant de ce fait à réduire sa vitesse. Elle pourrait aussi lui indiquer, en fonction des virages, des pentes et de la météo, l'itinéraire idéal pour consommer le moins d'essence ou la vitesse optimale à adopter pour que le trafic reste fluide. Le Japon, en avance dans ce domaine, a déjà adopté des panneaux de limitation de vitesse variables selon la circulation, la météo, ou encore le nombre de poids lourds sur la route. Pour Jacques Nouvier, chercheur au Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu), "le rêve serait une route qui puisse non seulement modifier sa vitesse, mais aussi se transformer elle-même en fonction des conditions de circulation". Les Pays-Bas expérimentent ainsi la "gestion dynamique des voies" : un système de marquage variable constitué de plots lumineux fait passer la chaussée de deux à trois voies selon la densité du trafic. De leur côté, l'Espagne, le Brésil et l'Australie utilisent des voies réversibles pour absorber dans les deux sens un flot de véhicules fluctuant selon les heures. "Pour l'instant, il y a une présence humaine derrière un écran qui décide de transformer l'infrastructure, mais on peut envisager que les modifications se fassent toutes seules en fonction du trafic", poursuit M. Nouvier. Astucieuses et fascinantes, ces routes intelligentes posent cependant d'importantes questions. Car en cas de panne ou d'erreur informatique, si un accident survient, qui sera responsable : le conducteur ou la route ? Sophie Blitman Article paru dans l'édition du 06.01.08. Abonnez-vous au Monde à -60%

La métropole lilloise transforme les déchets en gaz pour faire rouler ses bus LE MONDE | 21.09.07 | 15h46 • Mis à jour le 21.09.07 | 15h46 Lille, correspondant A 8 heures par e-mail, recevez la Check-list, votre quotidien du matin. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts La communauté urbaine de Lille a inauguré, jeudi 20 septembre, un équipement majeur de son schéma de gestion des résidus urbains. Construit à Sequedin, en bordure de la Deûle, le Centre de valorisation organique (CVO) exploité par la société Carbiolane, filiale de Dalkia France, se présente comme le plus grand d'Europe et transforme les déchets en biogaz. Il a nécessité un investissement de 55 millions d'euros auxquels s'ajoutent 20 autres millions pour un centre de transfert relié à la voie fluviale. Cet équipement, qui répond aux normes de haute qualité environnementale (HQE), a été conçu pour valoriser et transformer en énergie 108 600 tonnes de biodéchets par an. Il s'agit des ordures ménagères triées par les habitants (déchets de cuisine et de jardin essentiellement) et de celles produites par la restauration collective. Le CVO traite également les déchets verts collectés dans les six déchetteries communautaires. Les biodéchets sont broyés et précompostés avant de passer en phase de méthanisation. Celle-ci est réalisée à une température de 57 0C, sans oxygène. La matière est ainsi traitée durant vingt-cinq jours dans trois "digesteurs". A l'issue de cette période, deux produits sont obtenus : le digestat et le biogaz. Le premier est mélangé à des déchets verts puis, après un processus de six semaines, est transformé en compost pour l'agriculture. Le biogaz est épuré pour produire un méthane consommable par les bus. Un dépôt de bus au gaz de 150 véhicules a été ouvert, fin 2005, à proximité immédiate du CVO auquel il est relié par une canalisation souterraine. Ces bus étaient jusqu'à présent alimentés au gaz naturel fourni par Gaz de France. Dans un premier temps, une centaine d'entre eux utiliseront le biogaz produit par le CVO. "Les territoires qui réussiront sont ceux qui vont s'affranchir du pétrole", s'enthousiasme Eric Quiquet, vice-président (Verts) chargé des transports à la communauté urbaine de Lille. Ce système procure aussi l'avantage d'éviter le recours aux agrocarburants (éthanol ou biodiesel). Lorsque le CVO de Sequedin atteindra sa vitesse de croisière, il produira 4 millions de m3 de biogaz. D'ici à 2011, l'ensemble de la flotte, soit 450 bus, roulera soit au gaz naturel, soit au biogaz. Philippe Allienne Article paru dans l'édition du 22.09.07

L'usage de la voiture recule LE MONDE | 18.09.07 | 16h52 • Mis à jour le 18.09.07 | 16h52 Découvrez le Desk, votre écran de contrôle et de suivi de l'information en temps réel. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts Au vu du dernier bilan chiffré publié par le ministère des transports, certains experts n'hésitent pas à proclamer "la fin de l'automobiliste roi" et l'ouverture d'"une nouvelle ère" en France. La voiture individuelle assure encore 83 % des déplacements dans l'Hexagone mais, pour la première fois depuis 1974, année du premier choc pétrolier, l'utilisation par les Français de leur automobile a baissé en 2005 (- 1,4 % par rapport à 2004). D'après Les Comptes des transports publiés en juin, ce recul de la voiture s'est même accentué en 2006 (- 2 %), dans un contexte où le nombre total de déplacements individuels est resté stable depuis 2000. Parallèlement, les transports en commun enregistrent des progressions annuelles de 5 % à 6 %. Leur utilisation a progressé chaque année depuis 1996 (sauf en 2003, année de conflits sociaux), grâce notamment au développement des trains, tramways et métros. Les transports collectifs bénéficient d'une augmentation et d'une amélioration de l'offre, mais aussi de prix attractifs par rapport aux coûts croissants de l'automobile. La hausse des prix des carburants depuis 2003 explique en partie le recul de la voiture, en particulier pour les trajets courts. L'automobile, responsable de la congestion du trafic et de la dégradation de l'environnement, voit "sa pertinence remise en question dans les centres urbains", résume Yves Crozet, chargé d'un master professionnel dans les transports à l'université de Lyon-II. Côté offre, les principales agglomérations ont mis le transport public au coeur de leur politique municipale. Une enquête de l'institut IFOP publiée en juin et réalisée pour Veolia Environnement auprès d'un échantillon de 400 élus urbains montre que cette volonté perdure. A la question portant sur la priorité de l'action des élus pour l'amélioration de la vie des citadins, les transports publics sont plébiscités à 39 %, derrière la cohésion sociale (46 %). Publiques ou privées, les entreprises de transport en commun connaissent toutes une forte croissance depuis plusieurs années. Dans ses résultats de 2006, la SNCF relève que, pour la première fois, les trains express régionaux (TER) ont atteint des niveaux de fréquentation aussi élevés que les TGV. Les grands acteurs privés, parmi lesquels Veolia Transport, Keolis ou Transdev, renforcent eux aussi leurs positions. "Entre 2000 et 2006, nous avons enregistré une progression de 18 % du trafic", indique Eric Chareyron, directeur marketing de Keolis, premier groupe de transport privé en France. De son côté, Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, estime que l'offre de transport en commun "peut encore se développer de façon importante sur le réseau ferroviaire régional". Ce réseau, aujourd'hui aux mains de la seule SNCF, devrait s'ouvrir, en 2010, à d'autres opérateurs. L'essor des transports en commun est aussi dû à l'amélioration des services proposés. "Les usagers sont prêts à passer de leur voiture à un transport collectif, lorsque l'offre assure la rapidité, la régularité et la fréquence", constate Chantal Duchène, directrice du Groupement des autorités responsables des transports (GART), qui réunit des élus de droite et de gauche. Ainsi, à Rennes, depuis l'ouverture en 2002 de la ligne de métro, gérée par Keolis, le trafic est passé de 33 millions de voyages à 60 millions en 2006. La fréquentation des autobus du Grand Roanne (Loire), en déclin continu pendant quinze ans, a enregistré une hausse de 4 % depuis août 2006, grâce aux seules améliorations des cadences et des correspondances apportées par l'opérateur, Veolia. Ces services coûtent cher aux collectivités. Le transport en commun représente aujourd'hui un tiers des dépenses des intercommunalités et environ un quart de celles des régions. Dans leur ensemble, les agglomérations ont investi, en 2005, près de 2,4 milliards d'euros pour leurs transports urbains. En 1994, cet engagement n'était que de 700 millions d'euros. L'Etat ne participe plus à aux investissements de réalisation des infrastructures des transports en commun en site propre (TCSP). Il a supprimé ses aides en 2003, sous le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin. Cette décision a provoqué la colère de l'ensemble des élus, toutes tendances confondues. Dans une étude sur le financement des transports publics urbains publiée le 12 septembre, les responsables du GART espèrent que le "Grenelle de l'environnement", qui doit se réunir fin octobre à l'initiative du gouvernement, rétablira ces aides de l'Etat et "déterminera les futurs critères de leur attribution". Pour l'avenir, les réflexions sur le développement des transports portent sur la manière d'assurer, à la demande, le déplacement d'une gare au domicile d'une ou plusieurs personnes par une voiture appelée depuis un centre téléphonique. Dans ce nouveau marché, estimé en France à 400 millions d'euros, Veolia Transport a réalisé, en 2007, 15 millions d'euros de chiffre d'affaires et projette d'atteindre les 100 millions en 2012. Parmi les nouveaux modes de transports, la bicyclette accède désormais au rang de transporteur public, après les succès remportés, à Lyon et à Paris notamment, par les opérations de vélos en libre-service. Denis Baupin (Verts), adjoint aux transports à la Mairie de Paris, n'hésite pas à affirmer que le vélo est devenu "une nouvelle alternative aux transports publics, au même titre que le tramway ou le métro". Pour Bertrand Dechery, coprésident du Bureau d'informations et de prévisions économiques (BIPE), société d'étude et de conseil, le remplacement de la voiture par d'autres moyens de transport est "une tendance de fond". A ses yeux, les politiques contraignantes des municipalités pour réduire la place de l'automobile dans les villes, ainsi que le report sur le TGV des déplacements entre grands centres urbains constituent "une originalité française". Le mouvement général vers les transports en commun est aussi européen, avec des rythmes différents au Royaume-Uni, en Italie ou en Allemagne. Dominique Buffier

JCDecaux s'apprête à relever le défi d'équiper Paris d'une flotte de 20 600 vélos LE MONDE | 14.03.07 | 15h24 Les premières stations de vélos vont apparaître dans les rues de Paris, début avril. Mi-juillet, le maire, Bertrand Delanoë, inaugurera le système de vélos en libre-service. Selon le contrat, il devrait y avoir alors 14 100 bicyclettes et 1 000 stations. Fin 2007, 20 600 vélos devraient sillonner les rues de Paris et se répartir sur 1 450 stations. Des chiffres qui donnent la mesure du défi que doit relever JCDecaux, vainqueur d'une compétition sans merci avec son principal rival Clear Channel. "C'est la première fois que nous mettons en oeuvre un tel programme", reconnaît Jean-Charles Decaux, coprésident de l'entreprise JCDecaux. Lyon, qui est aujourd'hui la référence, dispose de 3 500 vélos et devrait en compter 4 000 à la fin de l'année. La clé du succès de ce nouveau mode de transport public : "maillage, simplicité et prix", résume M. Decaux. Le maillage dense sera une réalité à Paris. "Il y aura une station tous les 270 mètres et, dans certains quartiers, tous les 100 mètres. Ce foisonnement permettra au système de s'autoréguler et d'assurer la disponibilité des vélos", précise Rémi Pheulpin, directeur de l'exploitation de JCDecaux. Toutefois la projection de l'expérience lyonnaise sur Paris n'est pas chose aisée. "Nous devrions passer de 20 000 usages par jour à Lyon, à 250 000 à Paris", selon M. Pheulpin. Pas question de créer des files d'attente pour décrocher un deux-roues. Les "bornettes" où ils sont fixés sont devenues "intelligentes" et capables de lire la carte de l'abonné. MAINTENANCE Résultat : 20 vélos peuvent être loués en même temps à une station. Cette sophistication des "bornettes" a un autre intérêt : le vélo, délesté de son électronique, a été simplifié. A la clé : une réduction de coût, de poids et une plus grande fiabilité. Car, JCDecaux a découvert, à Lyon, le coût de la maintenance cette flotte. " Chaque vélo coûte de 2 500 à 3 000 euros", précise M. Decaux. A Paris, 200 personnes (à bicyclette) seront chargées du dépannage in situ. Le concurrent malheureux, Clear Channel s'est interrogé sur la faisabilité d'un tel projet en un calendrier aussi serré. "En terme industriel, nous serons prêts. Nous tiendrons le calendrier, sauf si il y a des retards qui ne nous sont pas imputables", affirme M. Decaux. A la Ville de Paris de livrer à temps les sites pour l'implantation des stations. A priori, les services techniques avaient fixé une liste de 800 sites. Une centaine d'entre eux seraient aujourd'hui livrables. Reste à connaître l'impact d'un tel projet sur le modèle économique de JCDecaux. La bataille toujours plus vive avec ses concurrents Clear Channel et CBS Outdoor a un prix. A Paris, comme à Lyon, JCDecaux a "offert" une flotte de vélos et accru la redevance versée à la municipalité pour continuer à toucher les recettes de son réseau de panneaux publicitaires. "Mais le modèle est différent selon les villes. Le financement ne peut être assuré lorsque le volume publicitaire ne le justifie pas", prévient M. Decaux. A Aix-en-Provence ou Marseille, la ville paiera ses vélos. JCDecaux, qui a réalisé un bénéfice net de 201 millions d'euros en 2006 a annoncé, le 14 mars, l'effritement de la marge de son activité de mobilier urbain. Cette baisse, compensée par les activités de transport et d'affichage, devrait se poursuivre en 2007. Les investissements devraient croître fortement, à 250 millions d'euros. Laurence Girard

http://www.dailymotion.com/video/xgn9b_mondial-de-lautomobile CorinneLepage revient dans cette vidéo sur le bio-éthanol "non sens écologique", le retard des nos constructeurs automobiles français quant aux véhicules économes en carburant, sur la nécessité et l'opportunité del' éco-economie, de changer nos habitudes de déplacement en ville...