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MOBILITÉ Jeudi21 janvier 2010

Fermer 200 rues aux automobiles: une utopie genevoise?

Sandra Moro

Le Conseil municipal de la Ville de Genève a décidé d’interdire 200 artères du centre-ville aux voitures. Par son ampleur, la mesure fait du canton un pionnier et intéresse les experts Si elle se concrétise, la fermeture de 200 rues du centre-ville à la circulation automobile fera de Genève un laboratoire en matière de mobilité. Le nombre important de rues concernées donne au canton un rôle de pionnier, relève le géographe Pierre Dessemontet, spécialiste des questions de mobilité. Mardi soir, la majorité de gauche du Conseil municipal (parlement) de la Ville, appuyée par les radicaux, a voté l’initiative «pour 200 rues piétonnes» proposée par les Verts. Le vote positif de l’assemblée, compétente pour adopter une initiative, fait que le texte ne sera pas soumis au scrutin populaire. Désormais, l’exécutif de la Ville dispose de trois mois pour élaborer un plan d’action. Il devra concrétiser l’initiative au cours des quatre prochaines années, en proposant une liste de rues interdites aux voitures sur les 800 artères de la commune.

Quatre roues, cinq crises : où va l'automobile ? LE MONDE | 25.10.08 | 14h38 • Mis à jour le 25.10.08 | 14h52 Auteur de "Mobilités, trajectoires fluides" (éd. de l'Aube, 2005), Bruno Marzloff est sociologue et consultant spécialiste des enjeux de mobilité. Selon lui, nous ne pourrons plus, demain, nous servir de notre voiture comme nous le faisons aujourd'hui, du moins en ville, et les constructeurs devront aussi changer de logique. Consultez les dossiers, l'analyse approfondie des grands sujets d'actualité. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts SUR LE MÊME SUJET Les faits L'industrie automobile européenne se prépare à un sévère coup de tabac Les faits L'Etat, dernier recours pour les constructeurs automobiles américain Zoom Renault et Peugeot mettent leurs usines au chômage technique Chronique "Breakingviews" Une fusion GM-Chrysler vaut la peine d'être étudiée Compte rendu Automobile : les constructeurs français touchés de plein fouet Chronique "Breakingviews" L'épopée automobile de Kirk Kerkorian finit dans le mur SUR LE MÊME SUJET Compte rendu Inégalités salariales et pauvreté gagnent du terrain dans les pays occidentaux Cadrage Que va changer la loi Grenelle 1 ? Compte rendu L'éducation, rempart contre la maladie d'Alzheimer Décryptage L'environnement pourrait tirer bénéfice de la crise économique Les faits Daniel Cohn-Bendit veut un "Green New Deal" Une crise majeure semble se profiler pour les constructeurs automobiles, comment l'expliquez-vous ? L'industrie automobile est confrontée à cinq crises. L'étincelle a été celle du renchérissement du prix du baril de pétrole sur les six premiers mois de l'année. Par ailleurs, la crise du pouvoir d'achat affecte directement la pratique de la voiture en augmentant dans le budget des ménages la part allouée aux transports. Quant à la crise financière, même si l'on n'en connaît pas encore l'ampleur, on voit a minima qu'il y a une crise du crédit à la fois pour les constructeurs et pour les consommateurs. Il y a aussi la crise de l'environnement. A force de voir au journal télévisé de 20 heures la calotte glacière se rétrécir, tout le monde finit par se dire qu'il y a un problème. Enfin, on ne peut pas écarter l'impact de la crise des subprimes (des crédits immobiliers gagés sur la valeur des biens acquis) sur l'automobile. Quel rapport entre l'immobilier et l'automobile ? Historiquement, la voiture s'est imposée comme un élément d'appropriation du territoire. Jean-Pierre Sueur, maire d'Orléans de 1989 à 2001 et secrétaire d'Etat en charge des collectivités locales entre 1991 et 1993, disait que sa ville s'était plus étendue depuis la massification de l'automobile que dans tous les siècles précédents. Qui a permis cela ? L'automobile. La crise des subprimes a révélé aux Etats-Unis et dans une moindre mesure en Europe que la chute des valeurs immobilières était directement proportionnelle à la distance qui sépare ces maisons du centre-ville. A Paris, les valeurs immobilières continuent de croître mais elles chutent dans la périphérie. Désormais, on ne peut plus calculer la valeur d'un bien immobilier sans la relier au coût du transport. Le Mondial de l'automobile a attiré plus de monde qu'en 2006 et pourtant l'image de la voiture semble en plein bouleversement. Que s'est-il passé ? On est effectivement à un moment où on bascule de la voiture objet patrimonial et social à autre chose. Les constructeurs pensent encore que la réponse est forcément dans l'objet. Ils veulent proposer toute la gamme : de la grosse voiture de luxe à la petite en passant par les véhicules à bas coût. Ils ne pensent pas assez aux préoccupations des automobilistes. Une majorité de gens n'est plus attirée par la voiture. Il suffit de lire l'étude réalisée à la demande du Crédit agricole par l'institut CSA : 42 % des gens interrogés seraient prêts à délaisser leur voiture pour utiliser des voitures en libre service. La liberté, c'est encore le porte-à-porte. Je prends ma voiture en bas de chez moi et je vais à mon travail. Sauf qu'aujourd'hui, ce porte-à-porte est de plus en plus contesté, en tout cas dans les territoires urbains. Et plus ils sont denses, plus la contestation est forte. Venir à Paris en voiture, c'est compliqué. Il faut payer pour entrer dans le centre de Londres. A Amsterdam, c'est interdit. A Tokyo, il est impossible d'accoster le long des trottoirs et, pour posséder un véhicule, il faut arguer d'une place de parking. Partout dans le monde, il existe un contingentement de la place de la voiture. Le porte-à-porte est donc en train d'imploser. Des initiatives commencent à apparaître pour des solutions d'auto-partage. Le groupement SNCF, Avis, RATP et Vinci a annoncé son intention de répondre à l'appel d'offres d'Autolib' de la Ville de Paris. Qu'en pensez-vous ? Dans toutes ces initiatives, cherchez l'erreur ! Où est le constructeur ? Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, le dit lui-même, il a raté le Vélib', il ne veut pas rater Autolib'. Sa préoccupation est de faire venir les voyageurs dans ses trains et donc jusqu'à la gare. C'est aussi la raison pour laquelle il vient de préempter 200 licences de taxi. Les gares deviennent des lieux d'articulation entre tous les transports. Il existe d'autres initiatives. Tous les acteurs ont compris qu'il fallait s'adosser aux transports collectifs pour continuer à faire de la voiture. Et si aujourd'hui Autolib' est envisageable, c'est parce que Vélib' a réussi. Son succès n'est ni écologique, ni économique, c'est juste que rouler à vélo, c'est plus pratique. A Paris, c'est un transport entre les 250 stations de métro, les 2 500 stations de bus. On se trouve alors dans un système redondant : j'ai le choix entre le métro, le bus et le vélo. Les constructeurs n'ont pas l'air d'avoir pris conscience de ces enjeux... Ils peuvent se le permettre car ils ont un monopole de fait sur la réponse de mobilité offerte aux gens. Plus des deux tiers des déplacements se font en voiture. Plus de 80 % des ménages possèdent un véhicule. Aujourd'hui, on est encore dans un système de dépendance automobile. Notre système résidentiel renforce cette dépendance. Au fur et à mesure que le panorama territorial s'est organisé, il s'est délité de toute ressource. On ne passe pas du jour au lendemain d'un système de dépendance à autre chose. Néanmoins, il n'existe pas à Paris. Moins de la moitié des ménages possède une voiture. Mais en extrapolant, peut-on envisager la fin de la voiture ? Non ! La voiture ne disparaîtra pas. Ce n'est pas possible. Elle est là, restera massivement utilisée et l'on ne s'en passera pas. Mais elle devra rentrer dans le système, avoir suffisamment de fluidité, de flexibilité pour répondre aux contraintes économiques et aux nouvelles normes sociétales. Il est donc indispensable de réfléchir à la voiture autrement. Et le véritable défi auquel il faudra répondre, c'est celui de la mobilité durable. La mobilité actuelle est insoutenable à terme. D'abord parce que la fin des gisements fossiles que l'on utilise est programmée, ensuite parce que l'on pollue au-delà du raisonnable et enfin parce que le problème de la voiture, c'est aussi le porte-monnaie des ménages. Il y a des gens qui ne peuvent plus mettre d'essence dans leur réservoir. Si les constructeurs automobiles n'en prennent pas conscience, ils deviendront de simples fournisseurs d'objets pour des gens qui eux penseront services et commodités. Réagir (4) Classer E-mail Imprimer Partager Désormais, l'environnement technologique nous permet des solutions impossibles hier. O peut envisager par exemple des plates-formes d'échange pour le covoiturage. Aujourd'hui, i se borne au transport de son collègue de bureau. Demain, on pourra en faire à la volée, ave son téléphone mobile. Pour l'instant, on en est encore aux balbutiements mais avec le Web 2. (l'Internet participatif) et l'explosion des wiki (systèmes de gestion de données librement modifiables par les internautes), on peut tout à fait imaginer un développement rapide. En savoir plus avant les autres, Le Monde.fr vous fait gagner du temps. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts SUR LE MÊME SUJET Les faits L'industrie automobile européenne se prépare à un sévère coup de tabac Les faits L'Etat, dernier recours pour les constructeurs automobiles américain Zoom Renault et Peugeot mettent leurs usines au chômage technique Chronique "Breakingviews" Une fusion GM-Chrysler vaut la peine d'être étudiée Compte rendu Automobile : les constructeurs français touchés de plein fouet Chronique "Breakingviews" L'épopée automobile de Kirk Kerkorian finit dans le mur SUR LE MÊME SUJET Compte rendu Inégalités salariales et pauvreté gagnent du terrain dans les pays occidentaux Cadrage Que va changer la loi Grenelle 1 ? Compte rendu L'éducation, rempart contre la maladie d'Alzheimer Décryptage L'environnement pourrait tirer bénéfice de la crise économique Les faits Daniel Cohn-Bendit veut un "Green New Deal" Aux Etats-Unis, Robin Chase, diplômé du Massachusetts Institute of Technology (MIT), est à l'origine de Zipcar, une société de location de voitures en partage. Après huit ans d'existence, elle exploite 5 000 voitures et compte 300 000 abonnés. Consciente des difficultés pour développer le covoiturage, elle vient de s'adosser à Facebook afin de faire entrer en contact l'offre et la demande. Tout cela ne va-t-il pas se heurter au fait que les gens aiment bien posséder leur voiture ? C'est en effet un problème. Mais s'il y a des solutions alternatives, il sera possible de s'affranchir de cette dépendance. Pour s'en sortir, on fera comme les fumeurs qui veulent arrêter. Souvent, ils n'achètent plus de cigarettes mais en "piquent" aux autres avant de s'arrêter totalement. Eh bien, pour la voiture, ce sera pareil. On fera de la VDA (la voiture des autres). Jusqu'au moment où les acteurs du marché offriront des solutions qui auront un sens. Comment nous déplacerons-nous alors dans dix ans ? La première étape va consister à arrêter la logique centrifuge dans laquelle sont entraînées les villes. Il faut en finir avec la "rurbanisation". En l'espace de quarante ans, on a multiplié par dix l'écartement domicile-travail en passant de 3-4 kilomètres à 30-40 kilomètres. Mais comme on ne mettra pas la campagne à la ville, ni la ville à la campagne, l'enjeu va consister à faire en sorte que les gens n'aient plus à faire nécessairement ces déplacements quotidiens. Il va falloir recréer de nouvelles centralités, des sortes de hubs comme dans les aéroports, où les gens se rencontreront. Qui sont par exemple les gens qui vont dans les cafés Starbucks ? Beaucoup sont des gens qui viennent travailler. Ils sont entre deux rendez-vous et ne veulent pas repasser au bureau ou bien ils donnent leurs rendez-vous dans ces cafés. Chacun fait un bout du chemin et tout le monde y gagne. Dans tout ce que vous décrivez, les grands absents sont les constructeurs... Pour l'instant. Mais même si cela ne se traduit pas encore dans leur discours, on sent bien qu'ils réfléchissent. Jusqu'à présent, ils n'avaient pas besoin de penser le client autrement. Celui-ci n'existait à leurs yeux que lorsqu'il ouvrait la portière. Dès qu'il la fermait, il n'était plus leur client. Dès que les constructeurs réaliseront que leurs clients ont une vie avant et après la voiture et qu'elle peut être servie par d'autres modalités de déplacement, alors ils développeront une politique de services. De la même façon que Renault a signé un partenariat avec la société Better Place - qui se chargera du réseau d'échange des batteries - pour lancer sa voiture électrique en Israël et au Danemark, Renault pourrait signer, par exemple, avec Autolib'. Propos recueillis par Nathalie Brafman Article paru dans l'édition du 26.10.08.

Aux Pays-Bas, les vélos dépassent les habitants LE MONDE | 29.01.08 | 18h07 • Mis à jour le 29.01.08 | 18h07 Réagissez aux articles que vous venez de lire. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts Les 800 fabricants et importateurs néerlandais de vélos se frottent les mains : leurs clients n'ont jamais acheté autant de bicyclettes qu'en 2007. Avec 1,35 million de vélos vendus l'an dernier, les Pays-Bas atteignent un record historique. Désormais, le royaume totalise 18 millions de bicyclettes pour une population de quelque 16,2 millions d'habitants. Qui dit mieux ? En outre, ce chiffre ne prend pas en compte les vélos de location mis à la disposition des usagers en divers endroits des villes. La passion de la petite reine qui anime les Néerlandais se double de considérations très réalistes : la hausse du prix des carburants pousse beaucoup d'entre eux à remiser leur voiture pour enfourcher leur vélo. Ils sont, ainsi, 46 % à l'utiliser désormais pour se rendre au travail ou à l'école. Réputés économes, les sujets de la reine Beatrix n'hésitent pas, en revanche, à investir dans leurs deux-roues : chaque client dépense en moyenne 700 euros quand il acquiert un nouveau vélo. Soucieux, par ailleurs, de lutter contre la pollution automobile, les Néerlandais ne comptent pas s'arrêter de pédaler : le secteur prévoit qu'en 2008, les ventes de vélos vont encore grimper. Jean-Pierre Stroobants (Bruxelles, correspondant)

A Milan, un péage urbain pour combattre la pollution LE MONDE | 02.01.08 | 13h48 • Mis à jour le 03.01.08 | 11h24 ROME CORRESPONDANCE Dossiers, archives, fiches pays... toutes les chances de réussir ! Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts Depuis mercredi 2 janvier, seuls les véhicules les moins polluants ont encore accès gratuitement au centre de Milan. Les autres doivent s'acquitter d'une redevance. Cette mesure s'appuie sur les dernières normes européennes en matière de pollution : ceux qui les respectent continueront d'entrer librement, les autres devront s'acquitter - du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30 - d'un ticket basé sur la pollution dégagée par leur véhicule. ============================================================== Mesures d'interdiction à Berlin, Cologne et Hanovre Les véhicules les plus polluants n'ont, depuis le 1er janvier, plus accès aux centres de Berlin, Cologne et Hanovre. Cette mesure doit être étendue, au cours de 2008, à une vingtaine de villes allemandes, dont Stuttgart et Munich. L'objectif est de bannir des grandes villes les voitures émettant trop de particules fines. Au total, 1,7 million de véhicules - principalement des diesels anciens - seraient concernés. Les autorités espèrent ainsi convaincre les propriétaires de véhicules anciens de les équiper de filtres à particules. Concrètement, toutes les voitures ou camions voulant accéder aux zones concernées doivent arborer sur leur pare-brise une nouvelle vignette, de couleur verte, jaune ou rouge suivant leur degré de "propreté". Les voitures considérées comme trop polluantes ne peuvent obtenir aucune de ces vignettes et sont donc, de facto, interdites d'accès. =========================================================== Les véhicules ont été divisés en cinq catégories. Les deux premières, basées sur les normes Euro 3 et Euro 4 pour l'essence (correspondant aux véhicules mis en service après 2000 et après 2005), sont exonérées de péage. C'est le cas également des deux-roues, des transports en commun, des services publics, des transports de personnes handicapées ainsi que des véhicules électriques ou fonctionnant au GPL. Les trois autres classes, c'est-à-dire les automobiles immatriculées avant l'instauration de la norme Euro 3, ainsi que les poids lourds, devront payer. CAMÉRAS DE SURVEILLANCE Le tarif journalier varie de 2 à 10 euros, l'abonnement annuel de 50 à 250 euros. Les tickets sont disponibles dans les kiosques, les bureaux de tabac, les points d'information des transports publics ainsi que sur Internet. Des caméras de surveillance ont été placées aux 43 points d'accès au centre-ville. Les amendes pourront aller de 74 à 285 euros. C'est la première tentative de ce genre en Italie. Officiellement, elle démarre pour une phase expérimentale d'un an. Le but déclaré du projet, cher à l'actuel maire de centre droit, Letizia Moratti, est de "décourager l'usage des voitures et d'encourager les transports en commun", afin de "réduire le niveau de pollution d'au moins 10 % et certaines maladies pulmonaires de 30 %". Le maire avait fait du ticket d'entrée au centre-ville son cheval de bataille lors de la dernière campagne électorale. Les fonds recueillis avec l'Eco pass, comme a été baptisé le ticket, et les amendes serviront à l'amélioration des transports publics. L'objectif est qu'à terme, les Milanais laissent leurs voitures à l'extérieur de l'enceinte historique pour gagner le centre-ville à pied, en métro ou en bus. Mais beaucoup de questions pratiques restent encore sans réponse. Les transports en commun pourront-ils répondre à la demande, alors qu'aux yeux de la majorité des usagers, ils ne brillent guère par leur efficacité et la régularité du service ? Et où tous ceux qui préféreront les bus ou le métro au péage gareront-ils leur véhicule ? Le nombre de places de parking à l'extérieur du centre historique est largement insuffisant. Et les communes de la ceinture milanaise craignent d'être envahies par les voitures garées par les dizaines de milliers de banlieusards qui font quotidiennement le trajet vers le centre-ville. Elles pourront toujours suivre l'exemple de la municipalité de Sesto San Giovanni : celle-ci a annoncé son intention de doubler le prix du ticket de stationnement à proximité des stations de métro. Salvatore Aloïse Article paru dans l'édition du 03.01.08

La région voit loin en misant sur le développement du train A toute vapeur. Le conseil régional des Pays de la Loire, qui se réunira vendredi en séance plénière, va soumettre aux votes des élus deux importants plans de travail destinés à faire face à la hausse du trafic des transports régionaux d'ici à 2020. Le développement du train sera au coeur de ce projet résolument ambitieux. « La fréquentation des TER a augmenté de plus de 52 % entre 1997 et 2005 et nous parions que cette croissance ne va plus s'arrêter, observe Jean-Claude Antonini (PS), maire d'Angers et vice-président du conseil régional. Il y aura une demande forte qu'il faudra assumer et qu'on se doit déjà de préparer. » La région prévoit, à l'horizon 2020, un boum de fréquentation du réseau ferroviaire de 130 %, soit 75 000 voyages par jour contre 34 000 l'an passé. Pour répondre à ce scénario, elle propose une augmentation de l'offre de 80 % et l'achat de 35 à 40 TER supplémentaires. Un effort financier évalué à environ 470 millions d'euros, dont 400 millions à la charge de la région. « Jusqu'à présent, la voiture était toujours prioritaire », explique Jacques Auxiette (PS), le président du conseil régional. Mais pour des raisons démographiques, environnementales ou économiques, « le chemin de fer est en train de reconquérir la place qu'il n'aurait jamais dû perdre. C'est ça la réalité de demain. On veut accélérer le processus, développer le réseau et l'intermodalité. Mais on ne pourra pas agir seuls, il faudra que l'Etat, la SNCF et Réseau ferré de France suivent. » F. B. - ©2007 20 minutes 20 Minutes, éditions du 18/09/2007 - 07h07 dernière mise à jour : 18/09/2007 - 07h07